Pertanyaan ini sangatlah wajar. BRT nanti akan mengambil lajur jalan yang ada, tanpa memperlebar atau membangun jalan baru. Tentunya hal ini akan mengurangi lebar jalan, bukan?
Namun, ada hal yang perlu kita amati terlebih dahulu: apakah jalan di Bandung memang sesempit yang terasa, atau ada hal-hal yang membuat jalan di Bandung terasa lebih sempit dari sebenarnya?
Kalau Anda berdiri di Jl. Otto Iskandar Dinata atau Jl. Rajawali Timur pada jam sibuk dan merasa jalannya sempit, belum tentu kesalahan ada pada desain jalannya. Lebar fisik jalan tidak berubah, tetapi ruang yang tersedia untuk lalu lintas sudah lama berkurang untuk berbagai aktivitas yang tidak semestinya, seperti parkir liar, pasar tumpah melebihi jadwalnya, dan angkot ngetem.
Hal yang tidak normal ini dibiarkan begitu lama sehingga dianggap sebagai hal yang normal. Kondisi inilah yang menjadi salah satu alasan orang berkata "jalan Bandung sempit."
Di ruas yang memiliki jalur khusus BRT, kekhawatiran utama ialah "jalan makin sempit, satu lajur hilang." Berikut gambaran yang lebih lengkap tentang apa yang sebenarnya terjadi. Ilustrasi di bawah ini menggunakan data dari Jl. Otto Iskandar Dinata, yang memiliki 4 lajur (3 untuk lalu lintas + 1 untuk parkir on-street sebelum penataan).
Proyek MASTRAN bukan hanya membangun infrastruktur bus. Di sepanjang koridor, sejumlah penertiban dan pembenahan yang sudah lama dibutuhkan juga menjadi bagian dari paket proyek.
Tim DED (Dohwa Engineering + Lenggogeni) merancang dua konfigurasi berbeda, disesuaikan dengan lebar dan kondisi jalan di tiap ruas. Total panjang koridor 21,7 km dibagi menjadi:
Koridor BRT jenis ini berupa jalur bus yang dipisahkan dari lalu lintas kendaraan pribadi menggunakan pembatas fisik (separator). Dengan demikian, bus dapat beroperasi bebas dari hambatan kendaraan lain. Konfigurasi ini diterapkan pada ruas dengan lebar jalan yang cukup lebar.
Koridor BRT jenis ini menegaskan lajur bus dengan marka jalan (cat) tanpa pembatas fisik. Jenis koridor BRT ini diterapkan pada ruas jalan yang tidak cukup untuk dapat dipasang pembatas fisik, di mana terdapat banyak pertokoan dan persimpangan yang harus tetap dapat diakses.
Efektivitas koridor BRT jenis ini bergantung pada kedisiplinan pengendara serta penegakan aturan lalu lintas.
Hakikat dari transportasi di perkotaan bukan sekadar "berapa banyak kendaraan yang dapat berpindah dalam waktu tertentu," melainkan "berapa banyak manusia yang dapat berpindah dalam waktu tertentu." Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) proyek BRT MASTRAN menjawab pertanyaan ini dengan data dari 46 titik survei di 14 ruas jalan sepanjang koridor BRT.
| LOS | V/C Ratio | Kondisi Lalu Lintas |
|---|---|---|
| A | 0,00 – 0,19 | Arus lalu lintas lancar dan pengendara bisa leluasa mencapai kecepatan yang diinginkan |
| B | 0,20 – 0,44 | Arus lalu lintas stabil, kecepatan kendaraan sedikit dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas, tetapi pengendara tetap bisa mencapai kecepatan yang diinginkan |
| C | 0,45 – 0,74 | Arus lalu lintas stabil, kecepatan kendaraan bisa dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas |
| D | 0,74 – 0,84 | Arus lalu lintas tidak stabil, kecepatan rendah dan berubah-ubah |
| E | 0,85 – 1,00 | Arus lalu lintas tidak stabil, kecepatan rendah dan berubah-ubah, beban jalan mendekati kapasitas penuh |
| F | > 1,00 | Arus lalu lintas terhambat, beban jalan melebihi kapasitasnya, timbul kemacetan panjang |
| Ruas Jalan | V/C Sekarang | LOS | V/C dengan BRT | LOS |
|---|---|---|---|---|
| Jl. Asia Afrika (segmen 4) | 0,75 | D | 0,58 | C |
| Jl. Jend. Sudirman (segmen 1) | 0,97 | E | 0,74 | C |
| Jl. Rajawali Barat | 0,80 | E | 0,62 | C |
| Jl. Kebon Jati (1) | 0,97 | E | 0,75 | C |
| Jl. Otto Iskandar Dinata (1) | 0,96 | E | 0,74 | C |
| Jl. Jakarta | 1,03 | F | 0,79 | D |
| Jl. Jend. Sudirman (4) — perlu perhatian | 1,00 | F | 0,97 | E |
Perbaikan kapasitas jalan yang ditunjukkan dalam ANDALALIN hanya dapat terwujud apabila bus BRT beroperasi sesuai jadwal. Jalur khusus berperan krusial dalam memastikan bus tidak terjebak kemacetan dan bisa mempertahankan frekuensi yang konsisten. Frekuensi bus yang konsisten memungkinkan lebih banyak orang untuk bersedia beralih dari kendaraan pribadi ke BRT. Semakin banyak yang beralih dari kendaraan pribadi, semakin ringan beban jalan.
Perbedaan ini terlihat jelas jika kita bandingkan pola operasi angkot konvensional dengan BRT yang memiliki jalurnya sendiri.
Selain mengembalikan fungsi lajur yang tidak efektif karena parkir liar dan ngetem, terdapat hal lain yang patut dibahas. Apakah mengalihkan satu lajur dari kendaraan pribadi ke bus merupakan bagian dari desain kebijakan, bukan sekadar konsekuensi yang harus ditoleransi?
Jawabannya ada pada bagaimana kebijakan transportasi kota mengubah perilaku orang. Dalam manajemen kebutuhan transportasi (transport demand management, TDM), ada dua jenis kebijakan yang saling melengkapi.
Membuat satu lajur untuk BRT merupakan salah satu kebijakan yang menjalankan strategi pull dan push sekaligus, dalam satu keputusan yang sama.
Jalur khusus adalah alasan utama bus BRT bisa lebih cepat dari angkot atau bus konvensional yang bercampur dengan kemacetan. Dengan tidak berebut ruang dengan kendaraan lain, bus dapat menjaga jadwal yang konsisten.
Selain perihal kecepatan, jalur khusus juga membuat perjalanan lebih aman, karena bus tidak perlu menyalip, berpindah lajur mendadak, atau berhenti sembarangan di tengah arus lalu lintas untuk menaikkan-turunkan penumpang. Naik-turun penumpang terjadi di halte yang jelas, dengan ruang yang cukup dan tanpa harus berebut badan jalan dengan kendaraan lain.
Kombinasi kecepatan, keandalan jadwal, dan keamanan inilah yang membuat naik BRT terasa lebih nyaman dibanding alternatif yang ada sekarang. Kenyamanan inilah yang menarik orang untuk beralih secara sukarela dari kendaraan pribadi ke transportasi umum.
Mengalihkan satu lajur untuk bus berarti mengurangi ruang jalan yang tersedia untuk kendaraan pribadi. Bukan berarti kendaraan pribadi menjadi tidak bisa lewat, melainkan memang sengaja membuat kendaraan pribadi menjadi kurang nyaman dibanding sebelumnya. Lajur yang tersisa lebih sedikit sehingga membuat lalu lintas pada jam-jam tertentu terasa lebih padat. Poin dari kebijakan ini bukan untuk membuat perjalanan dengan kendaraan pribadi mustahil, melainkan supaya kendaraan pribadi tidak lagi jauh lebih nyaman dibanding bus. Di sisi lain bus jelas lebih cepat dan lebih murah sehingga semakin banyak orang yang mempertimbangkan untuk beralih.
Riset kebijakan mobilitas kota secara konsisten menunjukkan bahwa melakukan strategi pull saja jarang cukup. Banyak orang tidak punya alasan kuat untuk berpindah moda ketika kendaraan pribadi tetap semudah dan senyaman sebelumnya. Perubahan perilaku yang berkelanjutan biasanya baru terjadi ketika push dan pull berjalan bersamaan.
Perlu digarisbawahi bahwa lajur itu sendiri tidak hilang dari jalan. Ruangnya masih ada, aspalnya masih ada, lebarnya masih sama, dan jalan itu masih bisa dilewati. Namun, ruang jalan tersebut sekarang diprioritaskan untuk kendaraan yang mengangkut lebih banyak.
Kebijakan push dalam BRT masih masuk akal. Pada kasus lain, kebijakan ini dilakukan dengan lebih keras, seperti menutup total jalan atau melarang kendaraan pribadi di suatu kawasan. Pada BRT, siapa pun yang benar-benar butuh memakai kendaraan pribadi tetap bisa melakukannya, bukan dilarang sama sekali.
Dengan kata lain, kebijakan ini tidak membuat hidup masyarakat dana bepergian menjadi jauh lebih sulit. Kota mengatur ulang siapa yang mendapat prioritas di ruang jalan yang terbatas, dengan tetap menyisakan pilihan bagi siapa pun yang ingin tetap memakai kendaraan pribadi.
Strategi ini hanya adil dan efektif jika sisi pull-nya benar-benar tersedia. BRT harus memiliki jadwal yang konsisten, aman, dan terjangkau. Mengalihkan lajur tanpa menghadirkan layanan bus yang layak hanya akan terasa seperti pengurangan ruang jalan tanpa manfaat yang jelas.
Ini alasan kenapa pemantauan warga terhadap kedisiplinan operasional BRT sama pentingnya dengan pembangunan infrastrukturnya.
"BRT akan memempersempit jalan, kemacetan pasti makin parah."
Data Andalalin menunjukkan rata-rata V/C ratio di koridor BRT justru turun dari 0,85 (LOS E) menjadi 0,65 (LOS C) setelah BRT beroperasi. Lajur-lajur jalan yang ada selama ini terhalang sebagian oleh parkir liar dan aktivitas ngetem angkot. Setelah ditertibkan, seluruh lajur di ruas jalan yang menjadi koridor BRT menjadi lebih fungsional. Satu lajur yang digunakan untuk jalur khusus bus membawa jauh lebih banyak orang daripada satu lajur mobil di jam sibuk.
"Jalan di Bandung sempit, BRT tidak cocok dirancang untuk Bandung."
DED MASTRAN menetapkan dua konfigurasi berbeda untuk menangani variasi lebar dan kondisi jalan di sepanjang koridor BRT. Ruas jalan yang sempit tidak menggunakan pembatas/separator. BRT dirancang untuk masuk ke kondisi jalan yang ada dan bukan dipaksakan.
"PKL dan angkot dikorbankan untuk kepentingan BRT."
MASTRAN merekomendasikan PKL untuk tidak dihilangkan, melainkan direlokasi ke lokasi lain. Angkot tidak dihapus, melainkan diintegrasikan ke dalam sistem transportasi sebagai rute pengumpan. Penertiban ini juga melepaskan PKL dan pengemudi angkot dari kondisi informal yang sudah lama tidak teratur.
"Ini hanya proyek untuk pengguna bus. Saya tidak naik bus, jadi tidak ada manfaatnya."
Setiap pengguna kendaraan pribadi yang beralih ke BRT berkontribusi terhadap berkurangnya kendaraan di jalan. Hal ini juga menjadi manfaat bagi masyarakat yang tetap menggunakan kendaraan pribadi. Manfaatnya yang dirasakan oleh adanya BRT bersifat sistemik, bukan hanya untuk penumpang bus.
Pertama: selama masa konstruksi, gangguan lalu lintas tetap akan terjadi. Pembangunan halte, pelebaran trotoar, dan pemasangan separator akan menyempitkan jalan untuk sementara di beberapa ruas. Namun, hal ini bukanlah alasan untuk menolak proyek BRT. Seluruh pemangku kepentingan harus sigap menginformasikan tujuan jangka panjang BRT.
Kedua: manfaat ini hanya akan terwujud jika penegakan aturan konsisten dilakukan setelah BRT beroperasi. Apabila nanti parkir liar kembali muncul, angkot kembali ngetem di luar halte, dan PKL kembali ke bahu jalan, maka kondisinya akan sama saja seperti sekarang. Keberlanjutan dalam penegakan aturan adalah sesuatu yang perlu terus dipantau oleh masyarakat.
Setelah BRT beroperasi, pertanyaan yang relevan untuk dipantau bukan lagi "apakah jalannya sempit?" tetapi:
Ingin tahu lebih lanjut tentang lingkup proyek, rute, dan infrastruktur BRT MASTRAN secara keseluruhan?
← Kembali ke halaman utama Kawal BRT